Audi Quattro

Chemnitz, 1932

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Historic date Sunday, January 9, 1983

Okay, it was raining that morning at Schloss Dyck that saturday. But the weather got better in the afternoon, so they could open the cars. Which was interesting to see, because the metal roof is not folded backwards. It has to be operated manually and simply disappears upside down in a special trunk behind the extremely small back seats... 

It was the idea of Walter Treser, former manager of Audi Sport Division, to develop a Cabriolet version of the Ur--Quattro. But it had to be one with a hardtop. The car was introduced in 1983 at the IAA Frankfurt. Why a hardtop? Well, Treser wanted the car to be just as rigid, or even stiffer than the original coupé. There were a lot of reinforcements added to the structure of the car. There was also an option available for more power, 250 bhp in stead of the stock 200 bhp. The car was offered for about 140.000 Deutch Mark, and about 40 cars were sold. Most of them went to the US or the middle East.

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Historic date Monday, October 25, 1982

In 1982 Günter Artz and his Nordstadt dealership aus Hannover took an Ur quattro and made of it a shooting brake. He aklready did the same thing with the Porsche 924 Turbo Artz Kombi.

The Ur-Quattro (Ur being the German word for Original) was a standard 2 door coupe and formed the basis of two models from Artz. The first was a Shooting-Brake model, featuring a wagon rear end. Two versions were created, the original with single panes of glass behind the rear doors. Some found this car reminiscent of a hearse (so the story goes) so the glass area was split again by a set of C-pillars. The boot area was accessed via a glass rear door.

ARTZ had somewhat of knack of building strange variants of production cars, like the Golf 928 based on a 928 chassis, blending a humble Volkswagen with Porsche underpinnings. This though took the iconic rally/road car and turned it into a kombi / 3 door estate.

The work has been done to a very high standard, if you look at that rear hatchback and the curved glass, not sure about how far the glass extends though. It seems to have been a one off build.

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Historic date Wednesday, October 14, 2015

In the late 1970s, Audi engineers started toying with the idea of pairing a turbocharged engine with the Volkswagen Group’s four-wheel-drive platform. The result, in 1980, was the Ur-Quattro (Ur being German for “original”), a car that would ultimately change Group B rally racing and, in time, the way sports cars were prepared.

This is a 1983 Audi Quattro Turbo. It has 5 cylinders and 175k miles on the odometer. Manuel was inspired watching Walter Rörhl driving the Quattro at the championship full speed on the snow. While most rallycars were front or rear wheel drive, this was the first four wheel drive rally car. It has the original 15 inch Ronal wheels.

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Historic date Tuesday, September 3, 1985

We found this article on urquattro.at. It's in german, but you can always copy the text in Google Translate, don't you?

Das Ende des Phantoms

Warum es nie einen Gruppe B-Mittelmotor Prototypen gab

Ein Indizienbericht von urquattro.at

(Die hier aufgelisteten Punkte können natürlich nicht bewiesen werden und basieren auf Aussagen derer, die damals vor Ort waren. Wer aber ein wenig kombinieren kann und weiß, wie es in der Autobranche generell zugeht, kommt schnell auf die richtige Fährte – und ab vom uralten Mythos eines niedergerittenen Prototypen, den es in dieser Form nie gab)

Vorgeschichte:

Die Fehler der Audi-Belegschaft – oder: Wie diese Geheimsache überhaupt an die Öffentlichkeit kam.

Die damalige Audi-Werksmannschaft zählte aus bis heute unbekannten Gründen nicht unbedingt zu den abgebrühtesten und vorsichtigsten Menschen im Rallye-WM-Zirkus (Fehler 1). Sie hatten aufgrund diverser unfreiwillig-humoristischer Einlagen an den Service-Punkten ein paar Freunde, aber entsprechend auch genug Feinde. Die klassisch-bayerische Mentalität des wird-scho-passens (Fehler 2) äußerte sich in diesem Fall in einer wahnsinnigen Unvorsichtigkeit (Fehler 3) während der Tests 1985 in der Steiermark (eigentlich Fehler 4: weil in Österreich wirst immer von irgendwem gesehen): So fuhr der kurzfristig angeheuerte Testfahrer nicht nur ganz locker bis nach Gratkorn zum Tanken (Fehler 5). Auch die Mechaniker borgten sich den Mittelmotorwagen schnell mal aus, um Wurstsemmeln holen zu fahren (Fehler 6). Das mag in Bayern egal sein (Fehler 7), außerhalb des Weißwurst-Äquators wecken solche Aktionen aber ganz schnell reges Interesse. No na, wenn ein Auto, lauter als die Geier-Walli, rund um Graz rumkurvt, checken das findige Journalisten.

Schnell waren ein paar Fotografen vor Ort und lichteten die völlig verdutzten Audi-Schrauber und ihre zusammengeschusterten Prototypen am helllichten Tag (Fehler 8) in aller Ruhe ab. Schnell wurden alle Zelte abgebrochen (Fehler 9, wenn man nix zu verbergen hat, muss man ja nicht flüchten) und die Sache für nichtig erklärt. Es gab hitzige Telefongespräche zwischen den Audianern und einem Fotografen (Audimann: „Wenn Sie die Fotos veröffentlichen, verlier ich meinen Job!“ Antwort des schlagfertigen, und offenbar weit lockeren Fotografen: „Hehe, und wenn ich die Fotos nicht veröffentliche, verlier ich meinen.“ – im Endeffekt Fehler 10, weil so kapierten die Österreicher, dass es sich hier um ein ganz heißes Eisen handelte. Die Preise der Fotos stiegen.), es führte sogar zu einem mysteriösen Tod eines Mitverantwortlichen bei Audi, der sich im idyllischen Ingolstadt dezent aus dem Leben verabschiedete. Im Endeffekt kaufte Audi einem Fotografen alle Bilder ab, für eine horrende Summe (Fehler 11), der andere Fotograf brachte brav die Geschichte in seiner Zeitung.

Warum Audi zu diesem Thema schweigt.

Ferdinand Piech meinte in einem Interview unter der Hand zu seinem Gesprächspartner, er habe in seinem Leben noch keine Fehler gemacht. Ob das so stimmt, sei dahingestellt. Fakt ist, dass manche seiner Entscheidungen zumindest fragwürdig waren, und alle Geschichten, die an seinem unfehlbaren Mythos knabbern könnten, dezent unter den Tisch gefallen lassen wurden.

Die Testfahrt bei Graz veranlasste Piech auf eigene Faust, ohne Zustimmung seiner Vorgesetzten. Ein lobenswertes Engagement mit hohem Risiko. Entsprechend gingen die Wogen hoch, als der Prototyp in den Medien erschien. Alles fiel auf Piech zurück, ein massiver Rückschlag nicht nur für das ganze Projekt, sondern auch für ihn persönlich. Da er nun schon länger an den Reglern der Macht sitzt, ist es völlig klar, dass dieses finstere Kapitel in seiner Karriere vom ganzen Konzern verschwiegen wird. Den damaligen Journalisten, der die ganze Sache ins Rollen brachte, lässt Piech himself sogar heute noch von Einladungslisten streichen. Es liegt ihm also etwas dran, dass diese Story geheim bleibt. Allerdings: Somit konnte aber auch nie wirklich klargestellt werden, dass es keinen Gruppe B-Mittelmotor gab. Genug Nährboden, damit der Mythos wachsen konnte.

Indiz 1:

Das Ende einer Ära.

Dass die Gruppe B über kurz oder lang sterben musste, war zum Zeitpunkt der Tests schon beschlossene Sache. Die Gruppe S war das neue Zauberwort, auf das die ganzen Hersteller hinarbeiteten. Es wäre also völlig unlogisch, 1985 noch in eine Gruppe B-Neuentwicklung zu investieren. Sowohl finanziell, als auch von der Ingenieursleistung.

Indiz 2:

Festhalten am Konzept.

Ferdinand Piech hatte das ganze Quattro-Projekt durchgeboxt, und seine Motive, an der konservativen Auslegung (Motor vorn, normaler Antriebsstrang wie bei Serienautos) festzuhalten, waren im Sinne des Firmenimage auch durchaus verständlich. Drum kam für ihn auch eher eine Weiterentwicklung des S1 in Frage, wie er es auch Jahre später selbst bestätigte. Pläne dazu gab es schon, die passende Meisterschaft wurde aber alsbald abgeschafft.

Nie hätte man das ureigene Quattro-Konzept (auf den das ganze neue Markenimage ja aufbaute: Mit konventioneller Straßentechnik gegen echte Rennwagen zu gewinnen) einfach so aufgegeben. Die Gruppe S zwang die Jungs im Endeffekt aber dazu, auf Mittelmotor umzusteigen.

Indiz 3:

Erprobung und Geheimhaltung.

Für eine komplette Neuentwicklung braucht man mehr als nur einen Prototypen. Natürlich gilt es dabei, der Konkurrenz immer um einen Schritt voraus zu sein. Es liegt also auf der Hand, dass man derart heikle Projekte nicht unbedingt in der Öffentlichkeit breit treten will, und drum lieber geheim hält. Es gilt daher: Tarnen und Täuschen. Der in der Steiermark hastig fotografierte Prototyp hatte zu diesem Zweck noch die Außenhaut des alten Rallyequattro, die Technik drunter war aber schon für die Gruppe S ausgelegt. Dass ein Gruppe B-Auto zu der Zeit auch vor Ort war, stimmt. Zu Vergleichszwecken, jedoch konventionell von der Auslegung und für die kommenden Entwicklungen völlig irrelevant. Nach dem bis heute weit verbreiteten Glauben, es existierte mal ein Gruppe B-Mittelmotor, könnte man also sagen, die Tarnung hat perfekt funktioniert.

Indiz 4:

Erprobung und Entwicklung.

Jeder Prototyp dient nur dazu, die Forschung und Entwicklung voran zu treiben. Für die Techniker ist es quasi ein rollendes Labor, ein schlichter Arbeitsgegenstand. Derartige Fahrzeuge werden erprobt, nachher wieder zerlegt, mit neuen Teilen bestückt, wieder zerrissen, überprüft und so weiter. Entsprechend kommen diese Autos meist wie Fetzenflieger daher, zusammengestückelt aus zahllosen anderen Kisten. Auch der Mittelmotor-Prototyp mit der Sportquattro-Außenhaut bestand aus mehreren alten Komponenten (der Motor stammte laut Zeitzeugen aus einem alten Trainingsauto), und wurde ebenso nachher wieder zerlegt und weiterentwickelt. Man könnte diese Liste nun beliebig weiterführen: Was wurde aus den Urquattro-Prototypen, was aus den S2-Versuchsträgern. Und wo zum Geier stecken eigentlich die IMSA-Versuchsfahrzeuge? Ein Mythos nach dem anderen, die allesamt im Rahmen der Entwicklung zerlegt oder aufgearbeitet wurden, bzw. aufgrund einfacher Materialermüdung schon von selbst auseinander fielen. Somit steht fest: wie alle andern Prototypen überlebte auch dieser Mittelmotor-Wagen in Teilen sicher, als ganzes aber sicher nicht.

An dieser Stelle sei bemerkt, gerade was den Nachlass von Audi Sport im Jahr 1987 anlangt, gibt es nicht grundlos wilde Spekulationen. Und - im Gegenteil zum Mittelmotor-Mythos - auch berechtigte. Weil: Laut Inventarliste von Audi soll es zum Beispiel noch den einen oder anderen Rallyequattro geben, noch nie benutzt, also neu quasi. Es steht aber kein einziger solcher mehr rum. Ganz zu schweigen von zahllosen Ersatz- und Bauteilen, die heute schon fast mit Gold aufgewogen werden.

Dass ganze Autos oder tonnenschwere Kisten mit Teilen drin einfach so vom LKW fallen, ohne dass es der Fahrer bemerkt, kann nicht mal im tiefsten Bayern passieren (Kein Scherz: ein Typ kaufte im mittleren Osten einen stark gebrauchten Rallyequattro, der laut internen Unterlagen immer noch unbenutzt in den Werkshallen stehen müsste). Eher schon, dass auf den ganzen Krempel nach Auflösung der Rallye-Abteilung keinen Wert mehr gelegt wurde und dies manch ehemaliger Mitarbeiter zum Anlass nahm, sich seine Abfertigung quasi selber auszusuchen. Wieviel Wahrheit in diesen Spekulationen aber nun wirklich drin steckt, fasste unser Freund und Bekannter, Herr S., in einem schlichten Zitat recht stimmig zusammen: "Es ist nicht die Frage, ob es die Teile noch gibt. Sondern einfach nur, in welchem Keller sie liegen." Viel Spaß Euch allen also bei der Suche nach der Wahrheit - und den begehrten Teilen. Aber nun zurück zum Indizienbericht:

Indiz 5:

Konkurrenzfähigkeit.

Motorsport auf Werks-Ebene ist eine große Geldvernichtungsmaschine. Gilt es doch, einen entscheidenden Faktor kompensieren zu müssen: wenig Zeit. Alles muss in den kurzen Pausen zwischen den Rennsaisonen schnell gehen, rasch entwickelt werden. Fehltritte sollten tunlichst vermieden werden, und um solche Pleiten zu vermeiden, wird in unterschiedliche Richtungen gleichzeitig entwickelt. Auch die Mittelmotor-Audis waren nur Teil der Forschungen, die Audi Sport betrieb. Man war, wie gesagt, noch mitten im Prototypen-Status. Ein Wagen war also schon etwas weiter entwickelt, der andere nur ein Testgerät für einzelne Komponenten. Fakt ist, dass der Mittelmotor-Versuchsträger mit Sportquattro-Silhouette von einem fertigen Wagen so weit entfernt war wie die Erde von Mond. Im Prinzip war er nichts weiter als ein früher Konzept-Versuch. Wie sich altbewährte Technik in neuer Konfiguration so verhält. Um sophistische Feinarbeit ging es noch lange nicht. Eher ums grobe Herantasten an etwas völlig neues, das niemand so recht kannte. Keiner wusste, was passieren würde. Und was auch immer passierte: es misslang grandios. Das Fahrverhalten war mehr als unausgewogen, aggressiv, hektisch, hinterhältig, unvorhersehbar. Für den Piloten extrem kräftezehrend und auf Dauer nicht zumutbar. Noch dazu konnte dieser Mittelmotor-Prototyp nicht mal annähernd an die Rundenzeiten der konventionellen Sportquattros anknüpfen. Das Auto war bei den Fahrern also ziemlich unbeliebt. Kein gutes Zeichen, wenn wenn man bedenkt, dass der Rallye-Sportquattro schon als mühsam, im direkten Vergleich aber fast lammfromm galt.

Aber das ist OK. Sowas lässt sich zu Beginn einer kompletten Neuentwicklung natürlich nie vermeiden. Nur galt es dann, zügig weiterzumachen. Und das tat Audi auch, bastelte eifrig am Konzept weiter, bis hin zum Gruppe S-Prototyp. Den „Gruppe B“-Mittelmotor vergaß man aber schnell, da er seine Schuldigkeit längst getan hatte. Undbetrachtet man Audi Sport als Kind, und die Mittelmotor-Technik als Fahrrad, übernahm der Prototyp mit Sporti-Form die Funktion der Stützräder. Für die ersten Versuche geht es nicht ohne. Aber sobald man sie nicht mehr braucht, vergisst man sie im Nu und wirft sie irgendwann mal emotionslos weg.

Indiz 6:

Nomenklatur und Verschwörung.

Gruppe B, Gruppe S, Mittelmotor. Hier werden zu viele Begriffe vermischt. Fakt ist: Audi testete einen Mittelmotor-Prototypen. Ein Versuchsträger für kommende Entwicklungen in der Rallye-Branche. Da der Teilemix teils schon fast bizarr war, kann man so oder so in dieser frühen Entwicklungsphase nicht von einem bestimmten Gruppe-Modell sprechen. Es ist also völliger Schwachsinn, von B- oder S-Prototypen zu sprechen. Dass Audi mit dem Mittelmotor-Wagen neue Wege bestritt, bemerkt man an zahllosen Details, die der Gruppe S-Wagen im Museum ebenso aufweist wie auch laut Augenzeugen der Prototyp in der Steiermark.

Indiz 7:

Wahrheit und Dichtung.

Audi ist nicht so geheimnisvoll, wie manche es immer beschreiben. Den Gruppe S-Mittelmotor leugnet Audi schon lange nicht mehr, das entsprechende Auto ist auch im Museum Mobile ausgestellt. Dass man zum Gruppe B-Mittelmotor nichts sagt, ist auch klar, weil den gab es ja nie. Audi ist eine große Firma, was soll man denn nun seriöses zu einem Thema sagen, dass im Endeffekt nur fiktiv ist? Eben, am besten gar nichts.

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Historic date Saturday, April 16, 1983
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Historic date Monday, February 14, 1983